(La Nueva España)

IGNACIO DÍAZ | Jefe de Tráfico de Gijón

"Puede ser ambicioso circular en Gijón a 20 kilómetros por hora, pero es realizable"

"La restricción horaria vigente en Cimavilla para vehículos no ha sido eficaz, acceden más de los que deberían; ahora daremos un paso más"

I. Peláez - Gijón ya tiene Plan Estratégico de Movilidad (2018-2024). Y suena ambicioso: se frena al coche en el centro urbano, Laviada y La Arena, donde no se podrá circular a más de 20 kilómetros hora, y en el resto de barrios la circulación será a 30 kilómetros. También se amplía la zona ORA y se da una vuelta al transporte público. Ignacio Díaz, jefe de Tráfico de Gijón insiste en que es un borrador de trabajo, sin líneas rojas, sobre el que debe empezar a hablar y debatir las 78 entidades que forman parte del Foro de Movilidad y que se reunirá este próximo martes para intentar alcanzar el mayor acuerdo posible.

- ¿Gijón le ha declarado la guerra al coche?

-No es cuestión de demonizar a los vehículos. Tampoco al taxi, ni al transporte público, ya sea discrecional o regular. Pero sí- existe una alarma desde hace años por el incremento de vehículos particulares que salen a las calles. En todo el concejo hay 118.000 utilitarios, casi uno por cada dos personas. Eso genera un verdadero problema de aparcamiento y efectos colaterales como contaminación atmosférica, ruidos y ocupación de suelo. No es demonizarlos, es controlar esos efectos y otros que van detrás.

- ¿Hay que reducir el número de vehículos?

-No es reducir, es ajustarlo a su medida. Entre los modos de transporte en ciudad está el desplazamiento a pie, la bicicleta, el transporte público y el servicio de taxi. Al final de esa relación está el vehículo particular. Tener coche es un derecho que no se puede impedir a nadie pero el derecho fundamental es el de la movilidad, el de poder desplazarte desde la zona rural al centro hospitalario o de un barrio a otro. El modo en que se haga es lo que nos debemos plantear. La ciudad se ofrece a ello porque, por orografía, es muy fácil de caminar.

- ¿Cuál es el diagnóstico?

-Siete de cada diez desplazamientos se realizan a pie. En cambio, el modo motorizado más utilizado es el coche particular. Gijón ha sido una ciudad donde se han dado facilidades al vehículo particular frente a otros modos, con lo que tenemos lo que hemos ido preparando. Debemos hacer una redistribución, y si ahora el rey es el vehículo particular hay que pensar en otros modos de menor impacto en la ciudad.

- ¿Por la contaminación?

-La contaminación en la zona Este de Gijón, en carretera de la Costa sin ir más lejos, se produce por los vehículos. Tenemos la sospecha de que a lo largo del año, en la zona este, se produce algún nivel de alerta 2 por contaminación de vehículos. Por lo que deberemos tomar medidas sí o sí. En el oeste de Gijón hay otras actividades que predominan pero los coches suponen ese aumento que pueden disparar esa alerta.

- ¿Van a blindar Cimavilla?

-Es el barrio histórico y emblemático pero tiene una orografía particular, de difícil acceso. Eso ya requiere un tratamiento especial. La prioridad en cuanto a desplazamiento de vehículos debe ser para los residentes, también que cualquier servicio de emergencias tenga acceso libre o transporte público y taxis tendrá acceso o carga y descarga. Se plantea un paso más porque la restricción horaria vigente no ha sido eficaz, acceden más de los que deberían.

- ¿Y el comercio?

-No debería haber preocupación de comercio, hotelería ni hostelería. Siempre que hay una limitación se compensa a través de otros modos. Planteamos una línea circular pública o acercarse con vehículo hasta el área de coexistencia.

- ¿Y un aparcamiento?

-Está muy estudiado que genera un efecto llamada. Si hay un parking de 300 plazas llama a 700 vehículos que tratarán de lograr una plaza, aunque ni siquiera vayan a Cimavilla, por lo que sería contraproducente.

- Si con los aparcamientos se produce un efecto llamada, ¿en qué casos compensa hacerlos?

-No se plantea generar grandes aparcamientos, subterráneos o en altura, para aumentar plazas, sino desincentivar que todo el que acceda con su vehículo a Gijón lo haga hasta el centro y ofrecerle aparcamientos disuasorios estratégicamente distribuidos. Luego de disponer de su plaza, acercarse al barrio que le interese a través de transporte público, itinerarios peatonales seguros y otros medios de transporte. No se plantean grandes aparcamientos en el centro, ni públicos ni privados. Los que ya existen seguirán operando y serán de gran ayuda para evitar el aparcamiento en superficie. Se plantea que los que accedan con su vehículo, que no sean residentes, verán limitadas las opciones que tienen.

- Continúe.

-Hay zonas en muchos países de Europa en las que si accedes al centro te van a llevar sí o sí a un parking, no puedes ir a la zona de coexistencia, está restringida. Allí circulan a 20 kilómetros por hora, o menos. Si se habla de coexistencia es que hay un peatón con prioridad sobre los vehículos y no hay diferencia de superficie. Ese punto del Plan Estratégico ha chocado, es ambicioso pero realizable. Gijón va a tener que cambiar la mentalidad de sus ciudadanos. He leído que Gijón no está preparado para ese cambio. Pues bien, preparémonos en los próximos años dando el paso ahora.

- ¿Qué incidencia tienen el plan vías y el metrotrén?

-La gente no se lee los documentos completos, aunque sean de veinte páginas. Ni el equipo redactor de plan de movilidad, ni yo, que soy su director técnico, nos hemos olvidado, ni mucho menos, de la existencia de un plan de vías en Gijón ni la existencia de un túnel subterráneo. No podemos elaborar un modelo teniendo en cuenta algo que no se sabe si va a ser, ni cómo va a ser, ni cuándo va a ser. Indudablemente se hará un análisis del posible impacto que tendría la entrada del plan de vías, con un emplazamiento u otro, y el impacto de entrada en funcionamiento del metrotrén. Pero no puede ser ni en la fase de diagnóstico ni en ésta de elaboración del plan. Aplicando el sentido común, será en la fase posterior de definición de escenarios.

- ¿Qué opiniones han recogido?

-En el Foro hay 78 entidades y otra que lo ha solicitado. Los hay que dudan de la viabilidad pero, en líneas generales, ha sido aceptado y eso ya es mucho. Al ser un documento de trabajo lo lógico es que se presenten ideas y no tirarlo abajo, pero me preocupa que hay colectivos que no lo han entendido así y van directamente a criticarlo con rigurosidad excesiva.

- ¿El plan está abierto?

-Es un documento de trabajo. En la reunión del Foro de la Movilidad del 3 de abril teníamos como objetivo la elaboración de este documento de trabajo pero el propio Foro se reconoció incapaz hacerlo y se acordó solicitar este documento al equipo redactor y fue lo que se hizo. Ahora, trabajemos sobre él, no hay líneas rojas.

- ¿La reducción a 20 kilómetros por hora en el área de coexistencia (Centro, Laviada y El Llano) se va a imponer?

-Dependiendo de las aportaciones podríamos reajustar determinados límites. En lo que se refiere a movilidad, siempre que se realiza una actuación, algún colectivo sale damnificado. Intentaremos llegar a acuerdos mayoritarios porque nunca habrá unanimidad.

- ¿Qué papel juega la seguridad vial?

-Es la prioridad, la primera, segunda y tercera. Luego vendrán otros factores. Garantizaremos la seguridad vial aunque sea a costa de reducir la fluidez de tráfico. Ya se ha hecho, en la rotonda de Foro para dar seguridad a los alumnos de los centros educativos. El objetivo del plan es que en 2024 logremos el "0, 0, menos", es decir, cero muertes, cero heridos graves y menos heridos leves. Es un objetivo muy claro.

- Desde 2000, al menos, han fallecido 18 peatones en Gijón. ¿Qué valoración hace?

-Dieciocho vidas tienen un valor incalculable. Pero es indudable que se puede reducir a cero muertes y cero heridos graves. La fatalidad, como la de este lunes con el atropello mortal en Pumarín, no se puede evitar, pero por ejemplo en Pontevedra lo han alcanzado en el tiempo que se habían marcado. En Gijón podemos llegar a hacerlo pero requiere pacificar el tráfico en la ciudad. De ahí que el documento de trabajo, un punto de partida, plantea límites de velocidad ambiciosos pero alcanzables. Queremos un efecto de pacificación y también de desincentivación del vehículo particular. Que no se utilice de forma abusiva y recuperar el suelo para los ciudadanos en estas áreas centrales.

- ¿Ampliarán la zona ORA?

-Estamos obligados a ampliar la zona de la ORA, de tal forma que los residentes mantengan su espacio para sus coches pero que existan plazas de rotación. La calle Hermanos Felgueroso, por ejemplo, es zona ORA pero las calles Jesús o Cienfuegos no y sufren una tensión superior, se saturan las calles perpendiculares porque los vehículos huyen del pago de la ORA. Cuando se amplía no es recaudación es para relajar esa presión porque los residentes tendrán su zona reservada, no asegurada, y menos competencia con vehículos de no residentes.

- Apostarán por transporte público y bicicleta. ¿Se les impedirá ir por la acera frente a los peatones?

-Es un tema que lleva coleando tiempo. Para la DGT la bicicleta es un vehículo y no debe ir por aceras, pero deja cierta libertad para establecer sus propias normas. Tenemos una ordenanza de circulación de 2002 por lo que estamos muy desfasados. Queremos eliminar todos los conflictos entre distintos modos de transporte.